與此同時(shí)，亞洲航空X也縮減了至澳大利亞的運(yùn)力。澳大利亞-馬來(lái)西亞市場(chǎng)的航班量于2014年達(dá)到了峰值，每周共有77個(gè)航班，連接了澳大利亞5個(gè)目的地。亞洲航空X于2015年年初停飛了一條航線，即阿德萊德-吉隆坡航線。大概在同一時(shí)間，此航企也縮減了至黃金海岸、墨爾本、珀斯和悉尼的運(yùn)力。

2016年亞洲航空X恢復(fù)了這四條航線的運(yùn)力。但同時(shí)這家航空集團(tuán)停飛了墨爾本和悉尼至巴厘的航班（這些航班由集團(tuán)在印尼的下屬航企執(zhí)飛，只運(yùn)營(yíng)了一年半的時(shí)間）。2018年年初，亞洲航空X再次縮減了至黃金海岸、墨爾本和悉尼的運(yùn)力，這樣其每周就只有39個(gè)始發(fā)自澳大利亞的航班（高峰期間會(huì)有小幅增長(zhǎng)）。

同樣，酷航也在2015年年末開(kāi)通墨爾本航班后減少了至澳大利亞的運(yùn)力量。過(guò)去兩年里，此航企每周的航班量一直保持在19到27個(gè)（一年不同時(shí)段各有差異），在澳大利亞共有4個(gè)目的地�？岷綄⒂�2018年小幅提升至澳大利亞的運(yùn)力。屆時(shí)其會(huì)將墨爾本航班升級(jí)為每天一個(gè)，但至澳大利亞的運(yùn)力水平從座位量來(lái)看仍將低于2015年末的峰值�？岷街涟拇罄麃喌倪\(yùn)力包括新加坡-珀斯航班。此航線于2013年末開(kāi)通，但航程稍低于4000公里，因此不包括在本文的遠(yuǎn)程低成本航班總運(yùn)力數(shù)據(jù)中。

亞洲航空X集團(tuán)（黃線）、酷航（紅線）和印尼亞洲航空X（粉線）始發(fā)自澳大利亞的周座位量：2011年9月至2018年8月

來(lái)源：CAPA-航空中心與官方航線指南

盡管澳大利亞收獲了來(lái)自兩家新進(jìn)遠(yuǎn)程低成本航企（宿霧太平洋航空和北京首都航空）開(kāi)通的新航線，但這兩家目前每周只有9個(gè)始發(fā)自澳大利亞的航班。即使算上宿霧太平洋航空即將開(kāi)通的馬尼拉-墨爾本航線，這兩家航企每周也只有12到17個(gè)（一年不同時(shí)段各有不同）始發(fā)自澳大利亞的航班，數(shù)量相對(duì)較少。亞洲航空X的運(yùn)力縮減量比這兩家的新增量大，而酷航和捷星航空運(yùn)力相對(duì)持平，這樣澳大利亞遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)整體運(yùn)力便有小幅下滑。

澳大利亞仍有10%的國(guó)際航班運(yùn)力由遠(yuǎn)程低成本航企掌握

盡管過(guò)去幾年里澳大利亞的遠(yuǎn)程低成本航班運(yùn)力相對(duì)持平，但此類(lèi)航班在全球卻有快速的增長(zhǎng)。不過(guò)，澳大利亞仍有相對(duì)較高比例的運(yùn)力屬于遠(yuǎn)程低成本航企。遠(yuǎn)程低成本航企在全球總運(yùn)力中的占比仍然不到1%，在全球國(guó)際運(yùn)力中占比則不到4%。而澳大利亞則有4%左右的整體運(yùn)力和近10%的國(guó)際運(yùn)力來(lái)自遠(yuǎn)程低成本航班。目前澳大利亞在全球遠(yuǎn)程低成本航班總運(yùn)力中仍占了15%以上的份額。不過(guò)，與澳大利亞在十年前所占的50%相比則顯然相形見(jiàn)絀。但也仍然算是一個(gè)相當(dāng)大的比例，因?yàn)榘拇罄麃喼皇侨�球�?0大民航市場(chǎng)（按總座位量計(jì)算），并且其他市場(chǎng)還出現(xiàn)了快速的增長(zhǎng)。

遠(yuǎn)程窄體機(jī)推動(dòng)新一輪增長(zhǎng)

未來(lái)幾年澳大利亞的遠(yuǎn)程低成本航班運(yùn)力應(yīng)會(huì)再次出現(xiàn)增長(zhǎng)，主要由新一代窄體機(jī)推動(dòng)。而目前25條始發(fā)自澳大利亞的遠(yuǎn)程低成本航線均是由寬體機(jī)執(zhí)飛航班。目前始發(fā)自澳大利亞的遠(yuǎn)程低成本窄體機(jī)航線中航程最長(zhǎng)的是阿德萊德-巴厘航線，大概為3760公里。不過(guò)，目前全球也有越來(lái)越多遠(yuǎn)程低成本航線（航程至少4000公里）由窄體機(jī)執(zhí)飛。

捷星航空計(jì)劃利用其部分將于2020年接收的A321neoLR飛機(jī)執(zhí)飛航程超過(guò)4000公里的航班。其中包括其已有的澳大利亞?wèn)|部至巴厘的航線。這樣就可騰出三架波音787用于深入亞洲腹地的遠(yuǎn)程航線。此航企還考慮利用A321neoLR開(kāi)通少量航程在4000公里至5000公里的新航線，包括珀斯至新西蘭的航線。其現(xiàn)有的窄體機(jī)無(wú)法執(zhí)飛此航線的航班。

越捷航空可能也會(huì)利用A321neoLR運(yùn)營(yíng)至澳大利亞的航班。此航企尚未確定采用哪個(gè)機(jī)型執(zhí)飛胡志明市-布里斯班航班，也未制定確切的開(kāi)通日期，具體取決于新機(jī)型的交付日期。越捷航空一直在考慮購(gòu)買(mǎi)寬體機(jī)。此類(lèi)機(jī)型對(duì)于布里斯班航線和未來(lái)可能在澳大利亞開(kāi)通的其他航線來(lái)說(shuō)是更合理的選擇。胡志明市-布里斯班航線航程為6600公里。而A321neoLR的公布航程為7400公里。鑒于越捷航空的飛機(jī)向來(lái)屬于大座位量全經(jīng)濟(jì)艙配置，因此其執(zhí)飛布里斯班航班時(shí)會(huì)在有效載荷方面受限。

捷星航空已經(jīng)為即將接收的A321neoLR選定了232座大座位量全經(jīng)濟(jì)艙配置。目前其未考慮開(kāi)通航程大于5000公里的航線。

澳大利亞的遠(yuǎn)程低成本航班增長(zhǎng)不大可能大舉加速

盡管新一代窄體機(jī)應(yīng)能夠推動(dòng)澳大利亞遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)領(lǐng)域出現(xiàn)新一輪增長(zhǎng)，但可能始發(fā)自澳大利亞的遠(yuǎn)程窄體機(jī)航線數(shù)量與跨大西洋等其他市場(chǎng)相比是有限的。未來(lái)幾年里，遠(yuǎn)程低成本航線在澳大利亞國(guó)際航班總運(yùn)力中的占比可能會(huì)是10%到15%，仍會(huì)遠(yuǎn)高于全球平均值。不過(guò)，隨著全球平均值逐步接近10%，差距將持續(xù)縮小。盡管遠(yuǎn)程低成本航班始于澳大利亞，但目前這一領(lǐng)域的重心已向全球其他地區(qū)擴(kuò)散。

來(lái)源：航旅同行