截至2018年底，我國已在18座公共運輸機場建立了專為公務(wù)航空提供地面保障服務(wù)的FBO，其中7座位于吐吞量排名前10位的“千萬級”機場，初步構(gòu)建起中國公務(wù)航空FBO服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

 

FBO（固定基地運營商）起源于美國，面向通用航空，尤其是為私人飛機和公務(wù)機提供服務(wù)。美國公務(wù)航空發(fā)展之所以遙遙領(lǐng)先于全球其他市場，正是得益于其發(fā)達的FBO網(wǎng)絡(luò)。

 

作為一個進入中國市場不滿10年的公務(wù)航空新業(yè)態(tài)，F(xiàn)BO在中國市場從無到有、由點及面，建設(shè)步伐并不慢。但伴隨中國公務(wù)航空市場的快速發(fā)展，以FBO為主的地面保障資源不足，已成為制約行業(yè)進一步發(fā)展的突出問題；同時，現(xiàn)有FBO在保障過程中出現(xiàn)的收費標準不一、服務(wù)水平參差不齊等問題，也受到業(yè)界越來越多的吐槽和質(zhì)疑，調(diào)整變革迫在眉睫。

 

 

中國公務(wù)航空發(fā)展起步于上世紀90年代中期，在2008年前后迎來快速發(fā)展。2008年~ 2013年算得上是中國公務(wù)航空發(fā)展的第一個“黃金五年”。這5年，中國公務(wù)機機隊規(guī)模迅速擴大，公務(wù)機起降量也在北京、上海、深圳等地樞紐機場快速增大。為提升對公務(wù)機航班的保障效率，同時考慮運行特點差異，將公務(wù)機航班與公共運輸航班分開保障，我國各大樞紐機場先后著手增設(shè)公務(wù)機專用保障設(shè)施——FBO。

 

2008年，首都公務(wù)機有限公司在北京首都國際機場正式投用中國內(nèi)地第一家FBO，包括專用候機樓和停機坪。目前，該FBO擁有51個公務(wù)機專用停機坪和70多輛保障車輛，基本建立起一套完整的“一站式”服務(wù)體系。

 

緊隨北京，由上海機場（集團）有限公司與霍克太平洋航空服務(wù)有限公司共同出資組建的上�；艨颂�平洋公務(wù)航空地面服務(wù)有限公司，作為上海FBO的運營方，在2010年開始為進出上海虹橋、浦東兩場的公務(wù)航空旅客和機組提供服務(wù)。目前，兩場均配備了公務(wù)航空通道及各類專業(yè)維修和保障設(shè)施，虹橋還設(shè)立了公務(wù)機集中停放坪和兩個公務(wù)機機庫。得益于FBO的投用，上海兩場的公務(wù)機起降量逐年遞增，過去8年間的年均增幅達到9%。

 

除機場主導(dǎo)的FBO建設(shè)外，國內(nèi)最大的公務(wù)航空運營商——金鹿公務(wù)航空有限公司也很早涉足FBO建設(shè)領(lǐng)域，通過與各地方機場合作共建，嘗試公務(wù)航空FBO網(wǎng)絡(luò)化布局。自2010年起，金鹿公務(wù)先后在西安、長沙、南寧、桂林、三亞、�？�、杭州、唐山等地機場建起了11家FBO，形成了目前國內(nèi)最大的FBO網(wǎng)絡(luò)。

 

此外，在京津冀、長三角等機場群，位于樞紐機場周邊的部分機場，也將公務(wù)航空視為新的業(yè)務(wù)增長點，積極吸引、消化樞紐機場的公務(wù)航空外溢需求。如天津濱海國際機場就在2015年投用了FBO公務(wù)機樓，將公務(wù)機業(yè)務(wù)與公共運輸業(yè)務(wù)分離。設(shè)施投用以來，天津FBO的公務(wù)機保障量也呈現(xiàn)出快速增長態(tài)勢。

 

截至目前，加上位于香港和澳門兩地機場的3個FBO，我國已在18座公共運輸機場建立了專為公務(wù)航空提供地面保障服務(wù)的FBO，其中7座位于吞吐量排名前10位的“千萬級”機場，實現(xiàn)了由點及面，初步構(gòu)建起中國公務(wù)航空FBO服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

 

 

公務(wù)航空FBO在我國一線城市及主要二線城市機場的陸續(xù)建成通用，為支撐我國公務(wù)航空市場的快速發(fā)展發(fā)揮了關(guān)鍵作用。2018年，以擁有FBO設(shè)施的機場為主，全國共保障約39400架公務(wù)機，其中華北地區(qū)最多，占比達33%，華東地區(qū)和中南地區(qū)所占比例相近，均接近28%。保障數(shù)據(jù)也凸顯出我國公務(wù)航空市場高度集中的發(fā)展特點。2018年，北京、上海和深圳三地機場的FBO公務(wù)機保障架次為20274架次，超過全國總保障量的一半。

 

與國外FBO網(wǎng)絡(luò)化布局相比，我國的FBO集中在東部地區(qū)，也體現(xiàn)出其處于發(fā)展初期的階段性發(fā)展特征。中國航空運輸協(xié)會通用航空分會總干事王霞認為，國內(nèi)公務(wù)航空FBO無論是建設(shè)規(guī)模還是功能設(shè)施配備，起點普遍較高，在起步初期瞄準保障要求更高的公務(wù)機和公務(wù)航空，從而在布局上自然傾向公務(wù)航空業(yè)務(wù)集中區(qū)域，跨越了國外FBO保障設(shè)備逐步完善的發(fā)展過程。

 

針對高起點、高度集中的“跨越式”發(fā)展現(xiàn)狀，一位業(yè)內(nèi)人士表示，盡管中國多地機場投資熱情高，建設(shè)了一些高標準的FBO，但國內(nèi)公務(wù)機業(yè)務(wù)會集中在中心城市的樞紐機場，這些機場的保障壓力會越來越大。相反，其余機場的公務(wù)機起降量并不高，在制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題未得到有效破解之前，這些機場的業(yè)務(wù)量也很難實現(xiàn)快速增長。

 

記者從多家FBO運營方了解到，現(xiàn)有服務(wù)功能和設(shè)施配備，基本能夠滿足未來3年~5年公務(wù)機航班的保障需求。

 

目前，我國FBO提供的服務(wù)依據(jù)是否跟航空保障相關(guān)分為航空性業(yè)務(wù)和非航空性業(yè)務(wù)，其盈利點大致來自4個方面：對飛機的收費，包括起降、停場、清潔、維修等；對旅客的收費，包括安檢、通道、配餐等；對機組人員的收費，包括氣象咨詢、休息室等；以及其他延伸服務(wù)收費，如酒店預(yù)訂、導(dǎo)游、翻譯等。當高標準建設(shè)投入遇上有限的營收來源，勢必會對運營商和用戶最終承擔的消費價格構(gòu)成影響。

 

 

過去3年，中國公務(wù)航空市場發(fā)展趨于平穩(wěn)，接收新飛機的數(shù)量放緩，公務(wù)機年起降量也保持基本穩(wěn)定。但這并不代表中長期發(fā)展的發(fā)展趨勢，中國市場的潛力和空間依舊被各方看好。中國公務(wù)航空行業(yè)的進一步發(fā)展，需要更多的地面基礎(chǔ)設(shè)施提供支撐。

 

民航局此前已明確提出鼓勵各機場根據(jù)通用航空發(fā)展需求增設(shè)通用航空保障設(shè)施，提高地面服務(wù)保障水平。FBO業(yè)務(wù)歸根結(jié)底是屬于地面服務(wù)業(yè)務(wù)，需要所在機場提供多種資源進行配合，如土地供應(yīng)、安檢等；同時也涉及共享機場的空域資源和起降時刻，需要協(xié)調(diào)好FBO運營方與機場、空管之間的關(guān)系。

 

多位業(yè)界學者都曾表示，由于目前國內(nèi)公務(wù)航空FBO的部分業(yè)務(wù)與機場業(yè)務(wù)有重疊，國內(nèi)大部分機場機構(gòu)不愿意放手第三方獨立運作，除了機場主導(dǎo)建設(shè)的FBO，其他單位若想在機場獲得籌建許可，尚存在一定的困難。對此，業(yè)界也呼吁，希望主管部門出臺針對性的政策和規(guī)定，推進FBO建設(shè)，既能體現(xiàn)機場作為公共資源的公平性，也兼顧機場資源的統(tǒng)一調(diào)配，減少FBO籌建阻力，使其網(wǎng)絡(luò)布局更為通達，更好地服務(wù)公務(wù)與通用航空發(fā)展。

 

此外，我國公務(wù)航空FBO發(fā)展還面臨專業(yè)人員緊缺的難題，包括管理人員、專業(yè)技術(shù)人員等。如公務(wù)機維修方面，我國多數(shù)FBO尚不具備較強的維修能力，需要依托第三方服務(wù)機構(gòu)，而且很多公務(wù)機的大修服務(wù)目前在國內(nèi)還無法完成，不僅造成費用過高，也成為制約行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實問題。

 

FBO在我國還屬于新業(yè)態(tài)，針對其建設(shè)、運營等還沒有特別明晰的監(jiān)管規(guī)范和指導(dǎo)，而且行業(yè)協(xié)會層面也還沒有建立起運營服務(wù)的團體標準，對市場的一些不規(guī)范行為無法形成有效約束。不過，記者從民航局以及相關(guān)協(xié)會了解到，目前有關(guān)規(guī)范FBO市場運營的工作和研究正在加速推進。

 

FBO作為公務(wù)航空發(fā)展的基石，繼續(xù)助力中國公務(wù)航空市場實現(xiàn)可持續(xù)健康發(fā)展，在很大程度上取決于其布局的通達性、功能的完善度以及收費的合理性。無論是建設(shè)布局，還是運營服務(wù)，我國公務(wù)航空FBO的發(fā)展，既要借鑒國外發(fā)達市場的成熟經(jīng)驗，也要適應(yīng)中國市場的特征和機遇，探索一條具有中國特色的發(fā)展路徑。