時(shí)間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （c）用于起飛和著陸，特別是著陸訓(xùn)練的模擬機(jī)，應(yīng)當(dāng)如實(shí)地體現(xiàn)由地面效應(yīng)引起的空氣動(dòng)力變化。模擬機(jī)鑒定所采用的參數(shù)應(yīng)當(dāng)能夠明顯地表示這些變化。地面效應(yīng)縱向特性的主要驗(yàn)證參數(shù)是： （1）升降舵或水平安定面的角度； （2）平飛所需要的功率（推力）； （3）對應(yīng)于特定升力系數(shù)的迎角； （4）高或高度； （5）空速。 上面的參數(shù)列表假定地面效應(yīng)數(shù)據(jù)是在幾個(gè)不同高度上有地效和無地效狀態(tài)的貼近地面飛行測試中得到的。作為最低要求，測試高度通常應(yīng)當(dāng)為飛機(jī)翼展的10%、30%、70%和一個(gè)無地面效應(yīng)的高度（例如翼展的150%）上。對D級(jí)模擬機(jī)要求做貼近地面平飛測試；雖然這些測試可用于所有級(jí)別的模擬機(jī)，但對C級(jí)和B級(jí)模擬機(jī)不做此要求。 （d）如果對C級(jí)和B級(jí)模擬機(jī)不使用貼近地面平飛的方法而使用其他方法測試，例如采用以小角度下滑航線進(jìn)近到地面并在下滑中保持一個(gè)選定參數(shù)不變，那么附加的驗(yàn)證參數(shù)就顯得很重要。例如，如果選擇固定姿態(tài)的小角度進(jìn)近作為測試動(dòng)作，那么就應(yīng)將俯仰姿態(tài)和航跡角作為必需的附加驗(yàn)證參數(shù)。驗(yàn)證地面效應(yīng)的測試方式和程序的選擇由實(shí)施試飛工作的機(jī)構(gòu)來決定，但是應(yīng)當(dāng)提供合理性說明，以便對所進(jìn)行的測試是否能驗(yàn)證地面效應(yīng)模型做出結(jié)論。 （e）驗(yàn)證地面效應(yīng)特性的（縱向參數(shù)）容差規(guī)定為： （g）地面效應(yīng)也會(huì)改變飛機(jī)的橫航向特性。例如，由于上面提到的升力曲線斜率發(fā)生變化，滾轉(zhuǎn)阻尼也因此受到影響。滾轉(zhuǎn)阻尼的變化將會(huì)影響到模擬機(jī)鑒定中通常要評(píng)估的其他動(dòng)態(tài)模式。事實(shí)上，地面效應(yīng)會(huì)影響荷蘭滾的動(dòng)態(tài)特性、螺旋穩(wěn)定性以及設(shè)定橫向操縱輸入條件下的滾轉(zhuǎn)速率。穩(wěn)定側(cè)滑也會(huì)受到影響。這些影響在模擬機(jī)建模時(shí)應(yīng)當(dāng)加以考慮。某些測試，例如“側(cè)風(fēng)著陸”、“一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效著陸”以及“起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效”，由于這些測試的部分階段是在地面效應(yīng)還具有明顯作用的過渡高度以下完成的，所以可使用這些測試來驗(yàn)證地面效應(yīng)對橫航向性能的影響。 第60.A.2.9條運(yùn)動(dòng)提示的可重復(fù)性 （a）客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)特性研究的是系統(tǒng)的基本能力，而不是駕駛員提示方面的能力。在用于確定運(yùn)動(dòng)提示能力的客觀測試程序出現(xiàn)之前，運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)試仍將繼續(xù)采用主觀調(diào)試的方法。這里所涉及的運(yùn)動(dòng)提示只限于為駕駛員執(zhí)行任務(wù)提供感覺支持，并使駕駛員做出反應(yīng)所必需的提示。如果運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)過調(diào)試，那么很重要的一點(diǎn)就是測試標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)包含一個(gè)測試，以確保該系統(tǒng)能持續(xù)地保持初始鑒定時(shí)的表現(xiàn)。偏離初始鑒定基準(zhǔn)的任何運(yùn)動(dòng)性能變化都可以被客觀地測量出來。 （b）按照下面的測試程序，至少每12個(gè)日歷月完成一次對運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)性能變化的客觀評(píng)估。 （1）通過與初始鑒定時(shí)記錄的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，評(píng)估運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)現(xiàn)在的性能； （2）記錄的參數(shù)為運(yùn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)算法的輸出值和作動(dòng)筒位置傳感器的輸出； （3）測試中使用的輸入信號(hào)應(yīng)在全部運(yùn)動(dòng)方程整合之前的一個(gè)合適點(diǎn)上切入（參見本附件圖3）； （4）調(diào)整測試信號(hào)的特性（參見本附件圖4），以確保在每個(gè)軸上的運(yùn)動(dòng)幅度能夠達(dá)到最大位移能力的約三分之二。t0至t1應(yīng)是一個(gè)具有足夠長持續(xù)時(shí)間的時(shí)間段，能夠保證穩(wěn)定的初始條件。 圖3 加速度測試信號(hào) 圖3注：如果模擬機(jī)重量發(fā)生變化（例如視景系統(tǒng)改變或結(jié)構(gòu)改變），應(yīng)對運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)基準(zhǔn)性能重新進(jìn)行測試，新的測試結(jié)果應(yīng)作為以后比較的基準(zhǔn)。 加速度t0t1t2t3時(shí)間 圖4 加速度測試信號(hào)圖4注：如果模擬機(jī)重量發(fā)生變化（例如視景系統(tǒng)改變或結(jié)構(gòu)改變），應(yīng)對運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)基準(zhǔn)性能重新進(jìn)行測試，新的測試結(jié)果應(yīng)作為以后比較的基準(zhǔn)。 第60.A.2.11條替代數(shù)據(jù)來源、程序和專用儀器——僅適用于A和B級(jí)模擬機(jī) （a）本條描述了可以用于模擬機(jī)建模和鑒定的替代數(shù)據(jù)來源，以及可用于代替?zhèn)鹘y(tǒng)方法來搜集建模和鑒定用數(shù)據(jù)的替代程序和專用儀器。 （1）用來滿足部分或全部數(shù)據(jù)要求的替代數(shù)據(jù)來源，可以是飛機(jī)維護(hù)手冊、飛機(jī)飛行手冊（AFM）、飛機(jī)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、型號(hào)審查報(bào)告（TIR）、審定數(shù)據(jù)或可接受的補(bǔ)充試飛數(shù)據(jù)； （2）如果打算在試飛中或進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集時(shí)使用本條提到的替代專用儀器，那么建議在使用前應(yīng)與民航總局協(xié)調(diào)達(dá)成一致意見。 （b）在替代數(shù)據(jù)來源、程序和專用儀器的使用上，民航總局的立場是基于三個(gè)關(guān)于客觀數(shù)據(jù)和模擬機(jī)空氣動(dòng)力程序建模的基本前提。 （1）如果通過替代方法收集的數(shù)據(jù)，只要試飛程序能保證收集到可接受的勻速平飛并處在配平狀態(tài)的飛行數(shù)據(jù)，則完全可以通過推導(dǎo)的方式得到迎角數(shù)據(jù)，因此在試飛時(shí)不需要測量迎角或操縱面位置。對于從配平的勻速平飛狀態(tài)開始的所有模擬機(jī)時(shí)間歷程測試（包括三個(gè)基本的配平測試和貼近地面平飛配平），都可以通過比較試飛俯仰角來驗(yàn)證迎角（注：由于迎角在建立地面效應(yīng)模型時(shí)具有關(guān)鍵作用，特別是對適用于B級(jí)模擬機(jī)的正常著陸和交叉操縱著陸的作用也十分關(guān)鍵，所以對于正常著陸和交叉操縱著陸的客觀數(shù)據(jù)，穩(wěn)定的貼近地面平飛配平數(shù)據(jù)將是一個(gè)可接受的驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)。）； （2）使用經(jīng)過嚴(yán)格定義并且十分成熟的模擬操縱系統(tǒng)模型，包括根據(jù)實(shí)際航空器測量結(jié)果確定的精確傳動(dòng)裝置和鋼索伸張?zhí)匦裕ㄈ邕m用）。這樣的模型在這些有限的應(yīng)用中不要求在試飛的客觀數(shù)據(jù)中包含操縱面位置的測量結(jié)果； （3）對于批準(zhǔn)使用A級(jí)和B級(jí)模擬機(jī)進(jìn)行初始、轉(zhuǎn)機(jī)型和升級(jí)訓(xùn)練（在相應(yīng)的商用、儀表或航線運(yùn)輸駕駛員以及型別等級(jí)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)中列出的訓(xùn)練）的情況，仍需要在飛機(jī)上或者C級(jí)、D級(jí)模擬機(jī)上進(jìn)行附加訓(xùn)練或?qū)嵺`考試、檢查。 （c）鼓勵(lì)飛行模擬設(shè)備運(yùn)營人向民航總局澄清任何與帶有可逆操縱系統(tǒng)的飛機(jī)有關(guān)的問題。本條不適用于計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)的模擬機(jī)。 （d）除本條描述的情況外，飛行模擬設(shè)備運(yùn)營人還應(yīng)遵守本規(guī)則中關(guān)于A級(jí)和B級(jí)模擬機(jī)的其他要求。 1.a.(1) 性能�；小Ｗ钚∞D(zhuǎn)彎半徑�？梢允褂眯吞�(hào)審查報(bào)告、飛機(jī)飛行手冊或設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。 1.a.(2) 性能�；�。轉(zhuǎn)彎率與前輪偏轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系�？梢酝ㄟ^使用量角器測量恒定不變的手輪位置（或使用最大蹬舵量保持穩(wěn)定速率轉(zhuǎn)彎）和航向指示儀表的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。如果不是最大蹬舵量，則應(yīng)當(dāng)記錄腳蹬的位置。 單獨(dú)一個(gè)程序不可能適用于所有飛機(jī)的地面方向操縱系統(tǒng)。因此，應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)相應(yīng)的測量程序并經(jīng)民航總局同意。 1.b.(1) 性能。起飛。地面加速時(shí)間和距離�？梢允褂贸跏嫉膶彾〝�(shù)據(jù)�？梢栽谒蓜x車前設(shè)定好功率，然后在起飛期間，通過使用秒表、校正空速和跑道標(biāo)志獲得數(shù)據(jù)。功率設(shè)置可以手工記錄。如果裝有慣性測量系統(tǒng)，速度和距離可以從加速度測量結(jié)果中推導(dǎo)出來。 1.b.(2) 性能。起飛。地面最小操縱速度（VMCG）。只使用空氣動(dòng)力操縱（按照適用的適航標(biāo)準(zhǔn)）或低速、發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)的地面操縱特性。可以通過使用慣性測量系統(tǒng)，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表與駕駛艙操縱裝置的力或位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 記錄相應(yīng)的參數(shù)時(shí)，可以采用在速度接近Vmcg時(shí)快速減小油門的方法。前輪應(yīng)當(dāng)能自由轉(zhuǎn)動(dòng)，或相當(dāng)于無側(cè)向力產(chǎn)生。 1.b.(4) 性能。起飛。正常起飛�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。迎角可以從俯仰姿態(tài)和航跡推算出來。 1.b.(5) 性能。起飛。起飛中關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 記錄發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)的飛機(jī)動(dòng)態(tài)響應(yīng)和修正航跡所需的操縱輸入。 1.b.(6) 性能。起飛。側(cè)風(fēng)起飛�？梢酝ㄟ^使用慣性測量系統(tǒng)，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位置測量的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 “1:7法則”到30米（100英尺）是可以接受的風(fēng)剖面。 1.b.(7) 性能。起飛。中斷起飛�？梢酝ㄟ^使用校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、推力手柄角度、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和距離（例如跑道標(biāo)志）的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。要求使用秒表。 1.c.(1) 性能。爬升。正常爬升�？梢酝ㄟ^使用整個(gè)爬升階段的校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 1.c.(2) 性能。爬升。第二階段爬升一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效�？梢酝ㄟ^使用整個(gè)爬升階段的校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 1.c.(4) 性能。爬升。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效進(jìn)近爬升（如果經(jīng)批準(zhǔn)的飛機(jī)飛行手冊要求結(jié)冰條件下的特殊性能）�？梢酝ㄟ^使用整個(gè)爬升階段的校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的同步視頻來獲得數(shù)據(jù)。 1.e.(1) 性能。地面減速。減速時(shí)間和距離，使用人工剎車、無反推。在著陸測試中，可以通過使用秒表、跑道標(biāo)志，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、推力手柄角度和發(fā)動(dòng)機(jī)功率有關(guān)參數(shù)的同步視頻獲得數(shù)據(jù)。 1.e.(2) 性能。地面減速。減速時(shí)間和距離，使用反推、無剎車。在著陸測試中，可以通過使用秒表、跑道標(biāo)志，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、推力手柄角度和發(fā)動(dòng)機(jī)功率有關(guān)參數(shù)的同步視頻獲得數(shù)據(jù)。 |
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